Merubah
tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui
teknik dasar mesin 2 tak.Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang
kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari
standardnya, pernah mengalami?Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak
hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi.
Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE
TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up
, porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil
yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda
untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.
SIKLUS MESIN
2TAK
PRINSIP
KERJA 2TAK
sedikit,
hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex
dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk
menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam
crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2
tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as,
dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan
ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga
mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam
mesin.Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin
mengirim mesin Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan
komponen yang sangat untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya
dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja.
Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :
1) Awal mula
piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai
meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai
awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase
hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk
menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti
v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar
sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston
berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda
berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke
knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai
terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada
crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer
ports selama masa pembilasan.
2) Transfer
port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan
dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk
membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan
berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting
bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi
campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga
besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada
kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!
Sekarang gas
segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini
tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai
pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas
segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting.
Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak.Dari sini terlihat
betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi
trial n error sangat dibutuhkan.Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa
mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas
mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc
sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar
dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari
itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc
campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya?Bisa membuat
gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak.
porting 2tak
3) Kini kruk
as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai
langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa
gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port
bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam
kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan
kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke
dalam crankcase.
4) Gas yang
tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA,
sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan
siklus akan terus berulang.
Pelajari
bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan
tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada
jalan yang tepat.
PORTING
Porting
dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam
rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri.Mengurangi
metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area,
volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga
sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi.Sebagai contoh, mengendarai RM250
pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran
bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara
pegunungan.Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin?Sebelumnya kita harus
mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin
standard pabrikannya.Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN
AREA – DURASI.Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin
dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan
membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk
membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu
kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.
CYLINDER
HEAD
Cylinder
heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan
diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area
boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan
karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan
karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan
menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum
Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki
MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV.Dalam buku
graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band
– RPM range).
CARBURETOR
Karburator
pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan
kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi
karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator
kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan
torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator
dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan
tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja
untuk yang membutuhkan speed.
REED VALVE
Membran!
Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini.Berpikirlah
membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan
area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran
mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin
di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.
Ada 3 faktor
penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub
buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu
dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal
memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran.
Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi
hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat
isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita
tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.
PIPA KNALPOT
Gelombang
energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat!
Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi
daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah :
Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik
harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder
mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah
knalpo
Exhaust
tuning
TIPS UNTUK
BORE UP CYLINDER
Ketika kamu
merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus
diperhatikan.Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer
dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka,
berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk
memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah
sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja
melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga
diputaran atas melemah.
Merubah
sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus
diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti
turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang
bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya
akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan
lebih buruk akan timbul detonasi.
Secara garis
besar konstruksi mesin mobil atau sepeda motor memiliki tiga bagian utama:
Bagian kepala silinder (cylinder kead) yang dilengkapi dengan tutup kepala
silinder.
Bagian blok silinder (cylinder block) merupakan bentuk dasar dari mesin.
Bagian bak engkol (crank case) tempat untuk pelumas dan rumah komponen.
Kepala Silinder
Kepala
silinder terbuat dari besi tuang, cast iron atau almunium dengan maksud untuk
mengurangi berat dan menambanh panas radiasi.Kepala silinder (cylinder kead)
terletak diatas blok mesin. Bagian bawah kepala silinder diberi bentuk cekung
untuk ruang bakar, satu lubang untuk busi dan dua lubang untuk mekanik katup
atau klep.
Blok silinder (cylinder block)
Blok
silinder (cylinder block) juga terbuat dari cast iron (besi tuang) atau
almunium sama seperti kepala silinder, maksudnya untuk mengurangi berat dan
menambah panas radiasi. Disini terdapat lubang silinder yang diberi lapisan
khusus (cylinder liner) untuk mengurangi keausan silinder, karena gesekan naik
turunnya torak atau piston.
Bagian Engkol (crank case)
Bak engkol
terletak di bawah blok silinder dan berfungsi sebagai tempat atau rumah dari
komponen-komponen yang lain seperti:
Poros engkol
Batang torak
Poleh karter (tempat oli pelumas) yang dilapisi gasket untuk mencegah kebocoran
ali pelumas.
CARA KERJA MESIN 4 TAK DAN PROSES PEMBAKARAN
Pertama Bensin dan Udara dimasukkan melalui lubang Intake, lalu terjadi
Kompresi (Piston naik ketitik mati atas), pada saat Piston posisi di puncak
terjadi pengapian (oleh Spark Plug) terjadi pembakaran/peledakan, Piston
tertekan menuju Titik mati bawah, sisa pembakaran (asap) dikeluarkan melalui
lubang Exhaust. Urutan proses ini berulang terus menerus selama mesin hidup.
Cara Kerja Motor Bensin 4 Langkah
Torak bergerak naik turun di dalam silinder dalam gerakan reciprocating.Titik
tertinggi yang dicapai oleh torak tersebut disebut titik mati atas (TMA) dan
titik terendah disebut titik mati bawah (TMB).Gerakan dari TMA ke TMB disebut
langkah torak (stroke). Pada motor 4 langkah mempunyai 4 langkah dalam satu
gerakan yaitu langkah penghisapan, langkah kompresi , langkah kerja dan langkah
pembuangan.
1.Langkah
hisap
Pada gerak hisap, campuran udara bensin dihisap ke dalam silinder. Bila jarum
dilepas dari sebuah alat suntik dan plunyernya ditarik sedikit sambil menutup
bagian ujung yang terbuka dengan jari (alat suntik akan rusak bila plunyer
ditarik dengan tiba-tiba), dengan membebaskan jari akan menyebabkan udara masuk
ke alat suntik ini dan akan terdengar suara letupan. Hal ini terjadi sebab
tekanan di dalam lebih rendah dari tekanan udara luar. Hal yang sama juga
terjadi di mesin, torak dalam gerakan turun dari TMA ke TMB menyebabkan
kehampaan di dalam silinder, dengan demikian campuran udara bensin dihisap ke
dalam. Selama langkah torak ini, katup hisap akan membuka dan katup buang
menutup.
2.Langkah kompresi
Dalam
gerakan ini campuran udara bensin yang di dalam silinder dimampatkan oleh torak
yang bergerak ke atas dari TMB ke TMA. Kedua katup hisap dan katup buang akan
menutup selama gerakan tekanan dan suhu campuran udara bensin menjadi naik.
Bila tekanan campuran udara bensin ini ditambah lagi, tekanan serta ledakan
yang lebih besar lagi dari tenaga yang kuat ini akan mendorong torak ke bawah.
Sekarang torak sudah melakukan dua gerakan atau satu putaran, dan poros engkol
berputar satu putaran
3.Langkah kerja
Dalam
gerakan ini, campuran udara bensin yang dihisap telah dibakar dan menyebabkan
terbakar dan menghasilkan tenaga yang mendorong torak ke bawah meneruskan
tenaga penggerak yang nyata.Selama gerak ini katup hisap dan katup buang masih
tertutup. Torak telah melakukan tiga langkah dan poros engkol berputar satu
setengah putaran
4.Langkah buang
Dalam gerak ini, torak terdorong ke bawah, ke TMB dan naik kembali ke TMA untuk
mendorong gas-gas yang telah terbakar dari silinder.Selama gerak ini kerja
katup buang saja yang terbuka. Bila torak mencapai TMA sesudah melakukan
pekerjaan seperti di atas, torak akan kembali pada keadaan untuk memulai gerak
hisap. Sekarang motor telah melakukan 4 gerakan penuh,
hisap-kompresi-kerja-buang. Poros engkol berputar 2 putaran, dan telah
menghasilkan satu tenaga.
Di dalam mesin sebenarnya, membuka dan menutupnya katup tidak terjadi tepat pada
TMA dan TMB, tetapi akan berlaku lebih cepat atau lambat, ini dimaksudkan untuk
lebih efektif lagi untuk aliran gas.
1. Sistem Bahan Bakar Secara umum sistem bahan bakar pada
sepeda motor berfungsi untuk menyediakan bahan bakar, melakukan proses pencampuran
bahan bakar dan udara dengan perbandingan yang tepat, kemudian menyalurkan
campuran tersebut ke dalam silinder dalam jumlah volume yang tepat sesuai
kebutuhan putaran mesin. Cara untuk melakukan penyaluran bahan bakarnya dapat
dibedakan menjadi dua, yaitu sistem penyaluran bahan bakar dengan sendirinya
(karena berat gravitasi) dan sistem penyaluran bahan bakar dengan
tekanan. Sistem penyaluran bahan bakar dengan sendiri diterapkan pada
sepeda motor yang masih menggunakan karburator (sistem bahan bakar
konvensional). Pada sistem ini tidak diperlukan pompa bahan bakar dan
penempatan tangki bahan bakar biasanya lebih tinggi dari karburator. Sedangkan
sistem penyaluran bahan bakar dengan tekanan terdapat pada sepeda motor yang
menggunakan sistem bahan bakar injeksi atau EFI (electronic fuel injection).
Dalam sistem ini, peran karburator yang terdapat pada sistem bahan bakar
konvensional diganti oleh injektor yang proses kerjanya dikontrol oleh unit
pengontrol elektronik atau dikenal ECU (electronic control unit) atau
kadangkala ECM (electronic/engine control module). 2. Bahan Bakar Jenis bahan
bakar menurut bentuknya dapat dibagi menjadi 3 macam yaitu :►Bahan bakar padat : batu bara,
arang, kayu ►Bahan bakar
cair : bensin, minyak solar, minyak tanah ►Bahan
bakar gas : elpiji Pada kendaraan – kendaraan
yang sering dilihat di jalan, umumnya mempergunakan bahan bakar cair yaitu
bensin atau minyak solar. Hal ini dikarenakan bensin dan minyak solar merupakan
bahan bakar yang efektif dalam penggunaannya, karena mempunyai beberapa
kelebihan antara lain :►Relatif
ringan ►Effisien untuk
menghasilkan panas ►Sisa
pembakaran sedikit dan tidak merusak mesin ►Cara
penyimpanannya mudah (susai kondisi tempat) Bahan bakar bensin merupakan
persenyawaan Hidro-karbon yang diolah dari minyak bumi. Untuk mesin bensin
dipakai bensin dan untuk mesin diesel disebut minyak diesel.Premium adalah
bensin dengan mutu yang diperbaiki.Bahan bakar yang umum digunakan pada sepeda
mesin adalah bensin.Unsur utama bensin adalah carbon (C) dan hydrogen
(H).Bensin terdiri dari octane (C8H18) dan nepthane (C7H16). Pemilihan bensin
sebagai bahan bakar berdasarkan pertimbangan dua kualitas; yaitu nilai kalor
(calorific value) yang merupakan sejumlah energi panas yang bisa digunakan
untuk menghasilkan kerja/usaha dan volatility yang mengukur seberapa mudah
bensin akan menguap pada suhu rendah. Dua hal tadi perlu dipertimbangkan karena
semakin naik nilai kalor, volatility-nya akan turun, padahal volatility yang
rendah dapat menyebabkan bensin susah terbakar.
SISTEM BAHAN BAKAR KONVENSIONAL (KARBURATOR)
1. Sistem Bahan Bakar Sepeda Motor
Sistem bahan bakar sepeda motor pada umumnya terdiri dari beberapa komponen
antara lain yaitu : Tangki bensin , Saringan bensin, selang bensin dan
karburator. Pada tangki bensin dilengkapi dengan pengukur tinggi bensin, untuk
tipe ini pada karburator dilengkapi kran bensin . Apabila keran bensin dibuka
maka secara alamiah bensin akan mengalir menuju ke karburator. Agar bensin yang
masuk ke karburator bersih dari kotoran terlebih dahulu disaring oleh saringan
bensin.Komponen-komponen sistem bahan bakar dapat dilihat seperti gambar
dibawah ini.
2. Karburator
a. Prinsip kerja karburator
Karburator memproses bahan bakar cair menjadi partikel kecil dan dicampur
dengan udara sehingga memudahkan penguapan. Prosesnya serupa dengan penyemburan
( spray). Pada gambar dibawah ini diterangkan prinsip dari penyemburan. Sebagai
akibat dari derasnya tiupan angin di (a), suatu kondisi vacum (tekanan dibawah
atmosfir) terjadi di
(b).Perbedaan tekanan antara vacum dan atmosfir udara di (c)
mengakibatkan semburan terjadi pada gasoline (b). Berdasarkan proses ini, maka
semakin cepat aliran udara (a) mengakibatkan semakin besar vacum yang terjadi
pada (b), dan semakin banyak gasoline yang disemprotkan / disemburkan
b. Aturan Kerja Karburator.
Bahan bakar dan udara dibut
uhkan motor bensin untuk berjalan. Bahan bakar berupa bensin
dicampur dengan udara oleh karburator supaya mudah terbakar dan di alirkan
keruang bakar. Dengan kata lain, karburator bekerja sesuai aturan sebagai
Berikut :
► Volume campuran udara
dan bahan bakar sesuai kebutuhan mesin.
► Menciptakan campuran
udara dan bahan bakar sedemikian rupa tepat sesuai kecepatan mesin.
► Merubah bensin menjadi
partikel-partikel bercampur dengan udara sehingga mudah disemburkan atau
dikabutkan.
3. Campuran Bahan Bakar dan Udara
Saat langkah isap pada mesin, tekanan didalam silinder lebih rendah dari
atmosfir, maka aliran udara tercipta yang mengalir melalui karburator kedalam
saluran pemasukan kesilinder.Pada bagian dari aliran ini, ada bagian yang
menyempit yang disebut dengan Venturi.Dengan adanya venturi tersebut maka
aliran menjadi lebih deras dan menciptakan Kevacuman pada bagian venturi
tersebut.
Pada titik tersebut dipasang saluran dimana bahan bakar disemprotkan.Bahan
bakar masuk, terpancar membentuk partikel–partikel kecil dan disemburkan.Pada
dasarnya karburator digunakan untuk membedakan langkah ini dalam beberapa
tingkatan dalam mekanisme yang komplek. Partikel bahan bakar yang terbentuk
pada proses ini mengalir melalui pipa pemasukan (intake pipe) dan sebelum
sampai ke silinder telah berubah menjadi uap dan secara sempurna membentuk
campuran bahan bakar dan udara. Biasanya, saat proses peralihan dari cairan
bahan bakar menjadi partikel ( disemburkan ) katup gas terbuka secara penuh dan
putaran mesin pada putaran tinggi, dengan aliran udara mencapai kecepatan
maksimum, maka pada saat ini merupakan titik optimum kerja proses penyemburan.
Ketika katup gas tertutup berarti kecepatan mesin perlahan,
aliran angin juga turun maka tidak seluruh bahan bakar berubah menjadi partikel
dan partikel-partikel bahan bakar yang besar tertinggal, tidak tersemburkan,
dengan demikian pada putaran rendah konsentrasi perbandingan udara dan bahan
bakar menjadi jenuh.
4. Menentukan Jumlah Campuran Udara dan Bahan Bakar
Diantara periode waktu tertentu, beberapa kali pembakaran terjadi saat mesin
berputar pada kecepatan rendah adalah sedikit dan bila putaran mesin tinggi
maka akan banyak.
Bila ditentukan sejumlah campuran udara dan bahan bakar dibutuhkan untuk
terjadinya pembakaran suatu saat, ternyata bahwa pembakaran terjadi banyak
sekali, berindikasi bahwa volume campuran udara dan bahan bakar juga tinggi.
Konsekuensinya, dengan meningkatkan atau menurunkan jumlah campuran bahan bakar
yang disalurkan oleh karburator ke mesin, kecepatan mesin akan naik dan turun
dan kemampuan akan naik atau turun. Dalam kenyataannya, bila tuas gas diputar
dan kabel ditarik sejauh gerakan kabel tersebut.
Kebanyakan udara pada karburator memungkinkan lebih banyak
campuran bahan bakar dan udara mengalir masuk dan meningkatkan cepat putaran
mesin. Sebaiknya dengan menutup tuas gas, tertutup juga katup gas dan
menurunkan laju putaran mesin.
5. Perbandingan Campuran Udara dan Bensin
Campuran bahan bakar dan udara yang dimasukan dari karburator ke silinder
dimampatkan dan dinyalakan oleh busi sehingga terbakar. Campuran bahan bakar
dan udara yang dapat terbakar bagaimanapun juga terbatas pada jangkauan
tertentu, bila batasan dilampaui campuran tersebut tidak akan terbakar.
Dengan kata lain bila terlalu banyak udara dalam campuran
atau tidak cukup udara, campuran tidak akan terbakar. Dalam banyak masalah
proporsi antara udara terhadap bahan bakar yang dinyatakan dalam perbandingan
berat.
Suatu perbandingan campuran udara dan bahan bakar 15 : 1 berarti bahwa 1 gram
bahan bakar dicampur dengan 15 gram udara.
a) Perbandingan campuran secara teori
Saat bahan bakar dibakar seluruhnya, ia berubah menjadi gas karbon dioksid dan
air. Bila campuran bahan bakar dan udara pada kondisi itu dihitung dalam visi
teori terdapat 1 gram bahan bakar untuk 15 gram dan proporsi ini 15 : 1 ini
disebut perbandingan teori campuran.
b) Batasan dimana pembakaran terjadi
c) Perbandingan campuran saat pengendapan
►Saat mesin di start (
dingin ) 2-3 : 1 (choke dipergunakan)
►Hangat 7 – 8 : 1
►Pada putaran stasioner (
idling ) 8 – 12 : 1
►Berjalan normal dengan
beban ringan 15 – 17 : 1
►Beban berat 11 – 13 :1
►Saat percepatan (
tarikan ) : berfariasi tergantung dari cara percepatan, tapi pasti tambah
jenuh.
6. Jenis-jenis Karburator
Pada dasarnya karburator dibedakan oleh arah jalannya udara yang dimasukkan,
sistem katup gas, jumlah tabung (pipa saluran udara) dan cara berfungsinya.
Biasanya karburator dengan mudah dapat dibedakan sesuai dengan jenisnya. Sebab
setiap pembuatan mempergunakan konstruksi yang jelas dan cara kerja, tapi
karburator yang dipergunakan saat ini dikatakan mempunyai ketangguhan yang
sama, sehingga sulit dibedakan.
a) Pengelompokan berdasarkan arah aliran
Karburator terpasang pada mesin melalui pipa saluran pemasukan (intake pipe)
dan menghasilkan campuran bahan bakar dan udara mengalirkannya ke silinder.
Karburator dapat dibedakan melalui arah aliran udara ketika berfungsi pencampuran
bahan bakar dan udara.Ada dua tipe, pertama terpasang secara horisontal
(horizontal draft) dan tipe lainya adalah terpasang secara menurun (down
draft).
Biasanya tipe
horisontal dipakai pada sepeda motor.Untuk mobil dibutuhkan semburan dan
pemanfaatan grafitasi, untuk itu type down draft dipergunakan dan ini sangat
tinggi efisiensinya.Sekarang pemanfaatan type down draft pada sepeda motor
mulai populer.
b) Pengelompokan Berdasarkan Sistem Katup Gas
Karburator dibutuhkan untuk menambah atau mengurangi volume campuran bahan
bakar dan udara yang dialirkan ke silinder. Katup yang mengatur volume campuran
tersebut disebut katup gas (throttle valve). Katup gas dibedakan menjadi dua,
pertama adalah katup tipe piston (piston type) dengan posisi tegak lurus, yang
lain tipe kupu-kupu (butterfly throttle valve) yang berbentuk piringan yang
bergerak membuka dan menutup sebagai penyesuaian banyaknya campuran bahan bakar
dan udara.
Piston valve karburator secara langsung berfungsi merubah
diameter ventury. Suzuki mempergunakan VM karburator yang dilengkapi dengan
throttle valve. Tipe kupu-kupu dilengkapi venturi yang terpisah dari katup
gas.Bagian venturi adalah saluran venturi tetap dengan diameter tidak berubah,
katup gas berupa ventury variabel yang otomatis berubah karena pengaruh dari
kondisi volume pada saluran pemasukan.Karburator tipe Bs dipergunakan Suzuki
adalah karburator dengan katup gas batterfly dilengkapi variabel venturi.
c) Pengelompokan berdasarkan jumlah saluran
Ada dua macam karburator, yang pertama dengan tabung tunggal pada tubuh (body)
karburator tersebut tabung tunggal (single barrel) atau karburator satu tingkat
(single stage) dan yang lainnya dengan dua tabung bekerja berbarengan disebut
karburator dua tabung satu tingkat
7. Konstruksi Karburator
Seperti penjelasan sebelumnya, ada beberapa macam karburator, salah satunya
dipakai sesuai kegunaan dan baik untuk kandisi musim.
Di Suzuki, karburator tipe VM dengan katup piston terutama dipakai pada mesin 2
(dua) langkah. Sedangkan karburator tipe BS dengan katup tipe butterfly
digunakan pada mesin 4 (empat) langkah.
Pada tipe VM, saluran bahan bakar dan udara berubah tergantung sejauh mana
katup gas terbuka, menghasilkan volume yang sesuai campuran bahan bakar dan
udara dengan kerja kendaraan.VM karburator menggunakan katup piston dengan
rancangan posisi yang tegak lurus sesuai dengan pergerakannya. Dengan derasnya
aliran campuran bahan bakar dan udara tergantung dari sudut yang diciptakan
oleh terbukanya katup gas
Gambar Konstruksi Karburator Tipe VM
8. Sistem Choke
Normalnya bahan bakar disemburkan oleh karburator, pengabutan pada saluran
pemasukan, silinder ke bagian lain hingga terbakar, saat mesin masih dingin,
dengan demikian pengabutan terjadi sangat sedikit, konsekuensinya bila menghidupkan
mesin pada kondisi mesin dingin, jumlah bahan bakar yang lebih banyak
dibutuhkan untuk menutupi kebutuhan tersebut, karena kesulitan pengabutan
dilengkapi sistem choke untuk mengatasi situasi tersebut.
Sistem choke dilengkapi oleh sebuah starter jet, starter pipe, starter pluger
(katup choke) dan komponen lain yang menunjang fungsi. Ketika katup gas
tertutup, starter plunger terbuka sepenuhnya dan saat mesin dihidupkan melalui
elektrik atau starter kaki, kondisi vakum pada saluran pemasukan berpengaruh
pada bagian fuel injection port. Jumlah bahan bakar diatur oleh starter jet dan
mengalir melalui starter pipe dimana terdapat air blood hole (lubang udara) dan
udara awal bercampur dengan bahan bakar mengalir melalui lubang udara tersebut
menghasilkan campuran yang jenuh masuk ke ruang plunger (katup choke).
Selanjutnya udara kedua bercampur dengan bahan bakar yang berasal dari starter
jet, membentuk campuran yang lebih optimum untuk menyalakan mesin, mengalir
melalui fuel injection port ke mesin dalam bentuk uap / kabut.
Dengan sistem choke percampuran bahan bakar dan udara diatur oleh jet, campuran
yang konstan dapat diperoleh dan penyalakan mesin dapat dilakukan dengan mudah.
Dengan catatan saat choke dioperasikan katup gas tidak
berfungsi.
Gambar Saat Sistem Chuke Bekerja
Choke biasa berfungsi setelah tuas digerakan untuk menarik
dan membuka starter plunger (katup choke) tapi ada satu sistem mekanis yang
berfungsi secara otomatis, choke otomatis dapat dipakai dibeberapa bentuk
kegunaan.
Disini kita akan melihat PTC tipe pemanas yang dipakai oleh SUZUKI.
PTC (Positive Temperature Cocflicient) adalah mekanisme choke tipe pemanas
aliran listrik yang dihasilkan oleh putaran magnit dialirkan ke bagian pemanas
pada PTC yang terbuat dari keramik. Panas yang terjadi membuat thermowox
mengembang dan mengaktifkan starter plunger.Akibatnya terjadi suatu aliran
penyemburan yang bervariasi.
Gambar Sistem Chuke Positive Temperature Cocflicient
- Ketika mesin dingin thermowax mengkerut sebagai respon
dari naik/turunnya temperatur, maka pegas berfungsi untuk membuka katup choke
(strater plunger).
- Mesin hidup, magnit berfungsi sebagai pembangkit listrik,
PTC berfungsi, katup choke terdorong kebawah. Proses ini digunakan untuk
mengatur berapa derajat besarnya yang mengakibatkan saluran choke terbuka. PTC
terus menghasilkan panas, thermowax mengembang sepenuhnya starter plunger
